Jaguar?

Nylig fikk Jaguar, siden 2008 eid av det indiske konglomeratet Tata Motors, mye tyn i alle kanaler og fra fremstående folk som konkurrenten Elon Musk for en reklamekampanje som blant annet inneholdt bildet over, en ny og rar logo, og fargerike bilder av en gruppe mennesker (se bildet under) som slettes ikke ligner på Jaguars kundegruppe. Det er da også hele poenget. 

Jaguar har lenge tapt penger. Store penger. De har ikke klart å etablere seg som et britisk svar på BMW og Audi som planen var, men har blitt hengende ved imaget som leverandør av biler for aldrende direktører som sørgelig misforstått tror de framstår som yngre ved å kjøpe en Jaguar. De som kritiserer denne kampanjen har oversett at Jaguar i realiteten har vært konkurs i minst ti år. 

Jeg tipper det er mange high-fives i styrerommet til Jaguar i disse dager. Formålet er oppnådd: Masse oppmerksomhet, og en tydelig distansering fra halv- og helfeite direktører i sekstiårene. De har ikke kunnet oppnå lønnsomhet med nåværende forretningsmodell, og noe nytt må prøves. 

De skal nå inn i segmentet med Bentley og Aston Martin, men utelukkende med elektriske biler. Produksjonen vil bli mye lavere, men lønnsomheten desto høyere (det er, for eksempel, Porsche alene som holder aksjekursen til hele VAG-konsernet oppe). Designet skal være rått nyskapende, og målet er selvsagt å være like rått nyskapende og vekke like mye begjær som E-Type gjorde i 1961. 

Dette er risikabelt, men alternativet er total nedleggelse. Første trinn er å distansere seg fra sitt image som biler for sånne som meg (selv om jeg er litt for fattig for det de har å tilby selv i dag), og det er krevende. Sjokkterapi del 1 gjennomført. Suksess. Så får vi se hvilke flere trinn de har igjen før vi får se en bil (teaser under), enn si konkludere at vi ikke har råd uansett.

Styggest på veien?

Det er ikke så lett å avgjøre hvilken bil er den styggeste av de som selges nå i noe antall, men bilen over har lenge vært en av mine favoritter til den tittelen. Den selger som hakka møkk, og særlig i Frankrike. Det er forøvrig et land der lite pene hunder lenge har vært populære. Jeg har ingen annen forklaring. Nissan Juke er derfor en klar favoritt.

Nå selges det elektrisk drevne biler som aldri før, og mange av dem er både økonomiske og pene. Tesla er et eksempel på det - selv om det økonomiske mest har med skattefritak å gjøre. Jeg mistenker BMW for å sabotere elbilmarkedet. De lager ellers kjøretøy som er pene å se på, men her har de satt sammen noe direkte heslig. I premium-markedet er det for tiden Audi som lager de peneste bilene. BMW i3 trekker snittet til denne produsenten kraftig ned.

Autoindex og merkevarer

Jeg har tidligere skrevet om merkevarer og merkevarebygging her på bloggen - og konklusjonen er tydelig. Vi benytter ryggmargsrefleksen til å bestemme om noe er godt eller dårlig - ikke fornuften. Eller for å fremstille det litt alternativt: vi bruker stereotypier når vi gjør våre valg og vurderinger.

Fra uventet hold kom det nå støtte til denne konklusjonen. Det var Motor/NAFs Autoindex som frambrakte de interessante dataene, og det ble en sak i Motor 5 (juli/august) 2013 ss. 40-41. Der viser merkevarene sin overlegenhet over menneskets evne til å trekke konklusjoner på egne erfaringer. Helt kliss like biler blir nemlig vurdert svært ulikt basert på hvilket merke som står på panseret.

Toyota Aygo, Peugeot 107 og Citroën C1 er samme bilen. Den produseres på samme fabrikk, og har helt identiske deler - bortsett fra noen detaljer. Likevel kommer Toyotaen absolutt best ut av de tre. Det er nok merkevaren Toyota som slår ut - til tross for noen stygge riper.

I denne småbilklassen er konkurransen på pris meget sterk, og utgiftene med utvikling av nye modeller utgjør derfor en svært stor andel av prisen. For å presse prisene slår man sammen pjaltene sine - og dette gjøres i et mye større omfang i bilindustrien enn de fleste er klar over. Motoren i min bil, for eksempel, står også i Peugeot, Citroën, Jaguar, Mazda og Volvo. Den jeg har ble produsert i Dagenham, England, men hvis jeg kjøpte samme bil nå var motoren produsert i Skövde, Sverige. Automatgiret er laget i Japan, Aisin Seiki - som du sikkert aldri har hørt om før. Men det er et underselskap av Toyota/Lexus.

Nok om det. Det samme som de tre identiske bilene over ser vi også med VW og Skoda. VW Up og Skoda Citigo er samme bilen. Ikke bare kommer de fra samme VAG delelager (VW, Audi, Skoda, Seat), det er helt identiske biler fra samme samlebånd. (Som også Fiat 500 og Ford Ka - men der er karosseriet ulikt). Ikke overraskende er det VW Up som blir bedømt som mye bedre enn den identiske Skodaen - og det skyldes det som sitter mellom ørene på eierne som rapporterer til Auto-index, ikke det som står i garasjen.

Dette gjør at jeg aldri stoler på slike rangeringer der de dyreste merkene kommer best ut. På feilstatistikkene kommer de gjerne ganske så dårlig ut (de konkurrerer på innovasjon, og det uprøvde er beheftet med mer feil).

Merkevare og pålitelighet

Vi vet godt at det kan være et betydelig sprik mellom hvordan noe framstår, og hvordan noe er. Det er grunnlaget for Platons metafysikk og hans epistemologi, for eksempel.

Det er på et generelt og abstrakt nivå, men hva med det mer konkrete? I våre velstandsdager er det særlig merkevarene som nyter godt av dette misforholdet - dvs. de som eier merkene. De/vi som kjøper dem lar oss lettere (og ofte svært gjerne) lure.

Leserne av denne bloggen kjenner til at jeg er svært opptatt av motoriserte kjøretøy, og det har lenge fascinert meg hvor solide forestillinger folk har om hvilke merker som er bra og ikke. Som oftest er disse oppfatningene minst 10-20 år utdatert, og stereotypene er godt fundert. Eller rettere sagt: de sitter godt fast, og lar seg ikke så lett rokke av empirien.

Det er kjent at Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz og Porsche er de beste bilene (som lages i betydelige antall). De er "premium-merker". Det er mange aspekter her: innovativ teknologi, "kvalitetsfølelse", kjøreegenskaper og det Dagens Næringsliv i sine tester kaller "nabofaktor" og som for deg og meg kalles snobbefaktor. Men vi venter også at de er mer pålitelige - at de ikke er så ofte på verksted, og at det ikke er noe alvorlig galt.

Men så var det dette med realiteten da, og ikke merkevaren. Her er en pålitelighetsindeks basert på ca. 100.000 kjøretøy og verifisert ut fra reelle reparasjoner og deres kostnader. Som vi ser havner de nevnte merkene blant de ti dårligste i denne rankingen. Noe av forklaringen er at disse merkene også er svær dyre å reparere, men det er ikke bare dette som slår ut.

Jeg tok også en liten sjekk på min egen bil, og vurderte den opp mot "premium" biler som BMW og Audi. Min Mondeo gjorde det godt, både blant eierne og fra forsikringsselskapets side. Audi A6, derimot, et premiumalternativ i samme størrelse som Mondeoen kom svært dårlig ut av det sett fra forsikringsselskapets side (ja, den kunne ikke kommet verre ut) - mens eierne var knakende fornøyde. Det samme bildet ser vi for BMW 5-serien, selv om selskapet ikke vurderte den like dårlig som Audien.

Hva er forklaringen? Det er selvsagt flere elementer, men en viktig faktor er nok rett og slett merkevaren. Forestillingen om kvalitet, og gleden av å ha en dyr bil som naboen misunner deg, er sterkere enn realiteten (som er pålitelighet godt under gjennomsnittet).

(Alternativt er dette bare en underbetalt offentlig ansatt som febrilsk prøver å rettferdiggjøre at han kjører Ford, og som misunner de som tjener bedre og har råd til slike biler som jeg egentlig sikler etter. Et eksempel ville være nylige innlegg her om Jaguar, og om filosofer andre steder som har råd til slike biler.)

Ford Fusion

Jeg har forlengst kommet ut av skapet som autofil - eller bilgal som det het før, og de seneste årene har jeg hatt et godt øye til bilmerket Ford. I oppveksten var det BMW som var det store - og det er knakende gode biler det, bevares, men ikke noe som passer til lønnsnivået for offentlig ansatte akademikere.

Grunnen til at jeg kjører Ford Mondeo er framfor alt "kjøreegenskaper for pengene". Den har god plass og gir mye for pengene, men det er kjørefølelsen som tar kaka. Jeg har ikke opplevd maken til fingerspisskontroll og svingegenskaper i noen andre biler enn BMW.

Ford kjører konseptet "One Ford" for tiden: de utvikler en modell i et markedssegment som skal passe verden over. For Focus betød det europeisk kulturimperialisme, og det ser ut som om det samme gjelder den nye Ford Fusion/Mondeo som vil komme til Europa neste år. (se bildet over) Informasjonen om at akselavstanden er den samme som dagens Mondeo betyr antakelig at dagens Europeiske modell er utgangspunktet når det gjelder hjuloppheng, styring og alt som betyr noe for kjøreegenskaper. De enkelte marked vil avgjøre en del av utforming og oppsett (antakelig betydelig mykere fjæring i USA), men ved å samle kostbar utvikling kan kostnadene spres (ca. 60% av kai-prisen er utviklingskostnader!).

Den nye utgaven kommer som 4x4, hybrid, støpselhybrid og en rekke andre muligheter. Det blir det vel anledning til å komme tilbake til, men her følger et par bilder til av Fusion/Mondeo:

Ford Focus ny i går!

I går rullet den første av den nye modellen Ford Focus av samlebåndet i Saarlouis i Tyskland. Her er et bilde fra før teppet gikk opp. Fabrikken har eksistert siden 1970, og produserte sin bil nummer 12.000.000 i august.

Jeg har tidligere skrevet om den nye serien Ford Focus på bloggen. Første gangen la jeg vekt på at den er en "verdensbil" som var utviklet i Europa, og andre gangen at noe av utstyret den kan leveres med - i alle fall i USA - er i overkant ambisiøst. Eller kanskje vi skal si rett og slett trafikkfarlig!

Her er fabrikken sett fra luften.