Jaguar?

Nylig fikk Jaguar, siden 2008 eid av det indiske konglomeratet Tata Motors, mye tyn i alle kanaler og fra fremstående folk som konkurrenten Elon Musk for en reklamekampanje som blant annet inneholdt bildet over, en ny og rar logo, og fargerike bilder av en gruppe mennesker (se bildet under) som slettes ikke ligner på Jaguars kundegruppe. Det er da også hele poenget. 

Jaguar har lenge tapt penger. Store penger. De har ikke klart å etablere seg som et britisk svar på BMW og Audi som planen var, men har blitt hengende ved imaget som leverandør av biler for aldrende direktører som sørgelig misforstått tror de framstår som yngre ved å kjøpe en Jaguar. De som kritiserer denne kampanjen har oversett at Jaguar i realiteten har vært konkurs i minst ti år. 

Jeg tipper det er mange high-fives i styrerommet til Jaguar i disse dager. Formålet er oppnådd: Masse oppmerksomhet, og en tydelig distansering fra halv- og helfeite direktører i sekstiårene. De har ikke kunnet oppnå lønnsomhet med nåværende forretningsmodell, og noe nytt må prøves. 

De skal nå inn i segmentet med Bentley og Aston Martin, men utelukkende med elektriske biler. Produksjonen vil bli mye lavere, men lønnsomheten desto høyere (det er, for eksempel, Porsche alene som holder aksjekursen til hele VAG-konsernet oppe). Designet skal være rått nyskapende, og målet er selvsagt å være like rått nyskapende og vekke like mye begjær som E-Type gjorde i 1961. 

Dette er risikabelt, men alternativet er total nedleggelse. Første trinn er å distansere seg fra sitt image som biler for sånne som meg (selv om jeg er litt for fattig for det de har å tilby selv i dag), og det er krevende. Sjokkterapi del 1 gjennomført. Suksess. Så får vi se hvilke flere trinn de har igjen før vi får se en bil (teaser under), enn si konkludere at vi ikke har råd uansett.

Femtiåring

K 70 (som vi eide fra 1971 til 1972) var Volkswagens første bil med motor foran og forhjulsdrift. Femti år senere, og de nye elektriske bilene fra produsenten på MEB-platformen (som ID3) kommer med motor bak og bakhjulsdrift. Kanskje grunn, eller grunner, nok til å se nærmere på omleggingen som skjedde for femti år siden. 

K70 var ikke egentlig en VW. Det var en NSU, men den nådde aldri normal produksjon under NSUs eierskap. De slet økonomisk, og det VW-eide Auto-Union (som nå hadde begynt å lage biler kalt Audi) kjøpte firmaet fra Mercedes i 1969. Der i gården var K70 en konseptmodell klar for produksjon, men produksjonen kom først i gang i 1970 og bilene ble solgt fra 1971. 

Noen trodde K70 sto for "Konzept 70er Jahren," men det var mer prosaisk. Noen år før K70 kom NSU med Ro80. Der var det mer opplagt at betegnelsen sto for Rotor-motor (Wankel) og 80 hestekrefter, og K70 sto da også for Kolben (stempel) 70 hestekrefter (i basismodellen). 

Designet var det Claus Luthe som sto for. Et av hans mindre kjente verk var fronten på den opprinnelige Fiat 500. Mer kjente modeller - i sin helhet - var før omtalte Ro 80 (som man ser et tydelig avtrykk av i Audi 100 utgaven som kom i 1982 selv om det ikke var Luthes), Audi 50 (som ble VW Polo - min første bil) og flere modeller for BMW - inklusive 5-serien i utgaven fra 1981 (som far hadde flere av fra 1982 til 1991).

K70 var på mange vis rett bil til feil tid, eller feil bil til rett tid. Rett fordi VW trengte en fornyelse fra deres boksermotorer plassert over bakakselen. Feil fordi Auto-Unions Audi kom samtidig med sin Audi 100 (her også antallet hestekrefter som modellbetegnelse), og i 1973 kom VW med den Audi-utviklede VW Passat (mekanisk sett en Audi 80) som erstattet K70. K70 ble bare med på lasset fra Auto-Unions overtagelse av NSU. 

Bilen var rommelig i kabinen, og bagasjerommet på 650 liter var enormt. Den satt godt på veien, men bilene produsert det første året slet mye med mekaniske utfordringer. Vår bil i sølvgrå metallic var ikke noe unntak. 

Allerede i 1975 var det slutt, og siden det har fabrikken i Salzgitter kun laget motorer for VAG-gruppen. 

Rullende design - del 10 (Citroën DS)

Jeg sikler alltid når jeg ser en slik. En legende av et kjøretøy. Se på de linjene - og den er fra 1955 (men litt forandret på bildet i forhold til den opprinnelige modellen)! Bilen er ikke bare vakker, rar og åpenbart fra Frankrike - den var også så åpenbart fra fremtiden en gang. 

Jeg er litt treg av meg, og skjønte ikke før nå i det siste at DS på fransk er Déesse - Gudinne. Det er uomtvistelig noe guddommelig over denne fremtoningen på hydraulisk fjæring. 'Un objet superlatif' kalte litteraturkritikeren Roland Barthes (i boka Mytologier) denne kreasjonen som så åpenbart var falt ned fra himmelen. 

Men det var ikke Gud som hadde skapt dette kjøretøyet, men derimot skulptør og industrdesigner Flaminio Bertoni og flykonstruktøren André Lefèbvre, og Paul Magès sto for den hydrauliske fjæringen. Rent konkret ble den bygget i Paris, på venstre bredd i femtende arrondissement, noe nedstrømsfra Eiffeltårnet der det i dag har blitt en park med navnet Quai André Citroën. 

Mens designet kan ta pusten fra noen hver den dag i dag, var det helt andre utfordringer som møtte mekanikerne som skulle jobbe med bilen. De trengte kuleledd i fingrene og uendelig tålmodighet. Dette var epoken da Citroën var synonymt med fremtidsrettet - ofte futuristisk - design. SM-modellen skulle etter ryktene ha en joystick i stedet for ratt, men det ble visstnok stoppet først i siste liten. Rattet på DS var også et design-element - det var eneket. 

Dette er nok modellen fra 1955:

Rullende design - del 9 (Renault 16)

Det er nå ti måneder siden forrige innlegg i serien med rullende design - et nikk til min kanskje lengst levende interesse, den for biler. Serien startet med den vakreste bilen på fire hjul, men etter hvert har jeg åpnet for mer alminnelige ualminneligheter på fire hjul. Som denne - Renault 16. Den første "hatchback" i dette markedssegmentet.

Året var 1965. The Rolling Stones ga ut "(I Can't Get No) Satisfaction," men europeiske biljournalister var meget tilfredse med denne nyskapende bilen fra Frankrike og stemte den fram som årets bil. Årsalene til det var mange. Den store bakluken og bakseter som kunne felles ned var viktig. Det samme var uavhengig fjæring på alle fire hjul. Forhjulstrekk ga også mer plass i kabinen.

I oppveksten var jeg imponert over en mekaniker på Volkswagen verkstedet i Namsos, som bodde på Gansmo i Overhalla - min hjemkommune. Han var under hardt press fra arbeidsgiver for å holde seg til VW, men tviholdt på sin Renault 16. Den best tenkelige bilen, etter det jeg forsto. Hans bil hadde omtrent fargen på den rett over her.

Jeg kjørte også Renault 16 i 1981 da jeg lånte en venns for å kjøre til Grong der jeg skulle holde innlegg for SV på et valgmøte arrangert av Folkehøyskolen. Min venn mente at franske bilmekanikere hadde kuleledd i fingrene, for Renault har aldri vært mekanikernes venn. Med unntak av han som jobbet med VW i Namsos. Kanskje han mente det var for kjedelig på jobben? 

En artig detalj oppdaget min venn da fartshumpene begynte å gjøre seg gjeldende i Norge og Trøndelag. Med Renault 16 kunne man kjøre så fort man ville over disse, for bakhjulene sto ikke på linje. Det ene sto foran det andre, noe som ga en helt annen og mer behagelig bevegelse i bilen ved passering over av fartshumpene. 

Rullende design - del 8

Etter to og et halvt år tar jeg opp igjen serien med rullende design. 

Peugeot 504 ble i 1969 - året jeg begynte på skolen - årets bil i Europa. Den ble produsert fra 1968 til 1983 i Europa, og i Afrika helt til 2006. Nigeria var landet der den holdt ut lengst, og den ble kjent som Afrikas arbeidshest. Etter femti år pluss er det på tide å gi den en liten hyllest. 

Far hadde en 504 på prøve da den var ganske ny, men det ble ikke noe kjøp. En viktig grunn var nok at nærmeste forhandler og verksted var på Verdal - tolv mil unna. Men jeg husker godt at vi kjørte i litt kjølig vårvær med soltaket oppe. 

Bilen hadde uavhengig fjæring på alle hjul - noe som slett ikke var vanlig på den tiden - og svært lang fjæregang, noe som gjorde den anvendelig på dårlige veier. 

Bilen ble en enorm suksess. 3,7 millioner biler rullet fra samlebåndet i Sochaux ved grensene til Sveits og Tyskland, og utallige andre fra byggesett montert i fjerne hjørner av verden. Selv assosierer jeg Inspecteur Clouseau med denne bilen, selv om han privat kjørte en 2CV. 

Det kom også en coupé-utgave i 1969. Designet var Pininfarina - helt klart en av de fineste bilene i sin tid. 

Pininfarina står også bak denne stilstudien til en todørs elbil for Peugeot. Tusener skal ha henvendt seg til produsenten og bedt om å få stå på venteliste. Det er ikke klart om de faktisk skal produsere den. 

Dersom den kommer i produksjon, og jeg har råd, skal jeg definitivt ha en av disse. Også plysjen i interiøret siterer 504 og dens storhetstid på 1970-tallet.

Rullende design del 7 - BMW 2002

Det slo meg plutselig med stor kraft - jeg hadde ikke oppdatert denne serien i år (siste var vel VW K70 i desember). Og da jeg nettopp kom over noen bilder av BMW 2002 var tema gitt.

Og det måtte bli en oransje bil som prydet dette innlegget, for på mange vis var dette en en hot hatch uten Hatch (og oransje er en hot farge). Da VW kom med Golf GTI var malen - en rask, ganske rimelig og liten bil uten mye luksus - allerede etablert i markedet gjennom BMW 2002.

Denne serien med mindre BMWer ble utviklet som en krymping av firmaets Neue Klasse, og ble produsert fra 1966 og til 1977 (for 1502s del). Den første utgaven var en 1600-2, og først senere ble den til 1602. 2002 kom på markedet i 1968.

De litt større 4-dørs sedanene (1500-2000) og denne 02-serien etablerte BMW som det bilmerket det er nå. På 50-tallet var selskapet på konkursens rand, og disse to seriene konstruert av Wilhelm Hofmeister gjorde hele forskjellen på suksess og fiasko. (Han ga også navnet sitt til den karakteristiske knekken framover på bakerste siderute på alle BMWer - Hofmeister-Knik). Denne generasjonen BMWer - og videre i noen flere generasjoner - var også panseret foran nedre del av grillen, slik at bilene fikk et "foroverlent" preg. Omtrent som nesen på haien er foran kjeften. Sammen med nyregrillen - som var med fra starten - ga dette BMW en designsignatur som var lett å kjenne igjen, og som styrket det sportlige imaget.

Etter dagens standard var ikke motoriseringen spesielt sprek, men bilene var vesentlig lettere enn de er i dag, og i samtidens kontekst gikk 2002 som et olja lyn. Far kjøpte en 1800 (Neue Klasse) i 1972, og det var vel en av de siste som ble laget. Men han solgte også på si for firmaet som solgte BMW i Steinkjer, og vi lånte ofte en 2002. Det var alltid gøy! - men den ble lett sittende fast på vinterføre siden det var lite vekt over drivhjulene der bak. Det var ikke så gøy.

02-serien ble erstattet av 3-serien i 1975, og denne serien lever i beste velgående etter flere modellskifter enn jeg har oversikt over sånn i farten.

Så kortversjonen er: bilen som endret BMW fra fiasko til suksess, og som åpnet Hot-Hatch-klassen.

Når sant skal sies kom det også en Touring-versjon med stor bakluke, så selv ikke der var Golf GTI først ute. (se bildet under)

Rullende design del 6 - VW K70

Denne bilen kommer på bloggen mer på grunn av sin betydning for Volkswagen enn for sitt sjarmerende ytre. Modellen bar bud om det moderne Volkswagen. Dette var den første VW med vannkjølt rekkemotor foran og forhjulsdrift. Fram til K70 var regelen luftkjølt boksermotor bak og bakhjulsdrift.

Min far hadde en sølvfarget K70 (1971-1972) - og det ble hans siste Volkswagen av seks på seks år. Men modellen startet ikke som VW, men som NSU K70 i 1969 og ble produsert i Neckarsulm. I 1970 ble den til VW K70 og produsert, som eneste bil sammen med VW 411/412 i Salzgitter (der VW nå lager motorer).

Bilen ble ingen suksess. Den første serien av biler som ble produsert var ikke særlig gode - deriblant vår bil. Jeg husker særlig plasseringen av nøkkelhullet for bagasjerommet (som ble åpnet med nøkkel og ikke noe annet) som var på toppen av bagasjeluken. Dette sikret at det ikke lot seg åpne så lenge det var kuldegrader.

Motoren var heller ikke særlig pålitelig. Vi ble liggende "bilfaste" i Alta i et par uker i juli 1972 mens nye ventiler var på vei fra Tyskland. Vel hjemme byttet far til BMW, som han holdt seg til de neste 20 årene.

Men bilen var romslig, og bagasjerommet stort. Vi satt høyt i bilen, og hadde et fortreffelig utsyn. Jeg likte den, husker jeg, men far var svært lettet da den forsvant.

VW produserte den til 1975, men allerede to år tidligere kom Audi-utviklede VW Passat. Den er nå inne i sin åttende inkarnasjon. Men det var bilen over som innvarslet de nye tidene for VW.

Rullende design del 5 - Aston Martin DB4/GT Zagato

Jeg har flere ganger sagt at jeg har vurdert å skifte navn. Ole Martin er rett og slett for populært, for det er flere enn to tusen Ole Martiner her i landet. Da er det greit at jeg har et sjeldent etternavn. Planen har vært å skifte "Ole" ut med "Aston." Det ville gi de rette assosiasjoner. (Bildet: RM Sotheby's)

Aston Martin har laget flere kjøretøy som ikke er så vonde å se på, men på topp kommer modellen over. Den er også nøyaktig like gammel som meg, og ble nettopp solgt på auksjon i New York for en rekordsum. Grovt regnet 130 millioner kroner måtte kjøperen ut med. Noe av forklaringen er vel at det kun ble bygget 25 (noen hevder 19) stykker av denne Ferrari-dødaren designet av Ercole Spada for Zagato.

Bildet under (av James Hipwell) viser godt kurvene som klarer å vise både muskler og eleganse på en og samme tid. Dessverre ble vel ikke resultatene på bane som ønsket for DB4/GT Zagato, men gleden over skjønnheten varer mye lengre enn gleden over å vinne et løp.

Rullende design del 4 - DKW Monza

Dette er ikke en bil som mange har sett. Det er ikke en gang noen som vet hvor mange som ble laget fra 1956 til rundt 1958, men det var svært få. Noen mener så få som under hundre eksemplar, og av disse finnes nå noe under femti biler igjen av DKW Monza.

De fire sirklene i grillen kjenner mange igjen fra dagens Audi (fire nuller i grillen, og en til bak rattet), men det er logoen til Auto Union som DKW var med i.

Kjøretøyet satte fem verdensrekorder i 1956, men etter dagens standard er det sørgelige saker under panseret. Det er glassfiberkarosseriet som er det mest fantastiske med denne bilen, og linjene er klassiske og fengende den dag i dag. Konstruktørene var Günther Ahrens og Albrecht W. Mantzel, og ikke '"the usual suspects" i Italia.

Bilen ble bygget tre steder etter tur, først og sist i Stuttgart og mellom der i Heidelberg.

Til sist en lenke til Norsk DKW Union. (Jeg er IKKE medlem.)

Rullende design - del 3

Jeg måtte bare ha med denne bilen i serien. Det finnes mer elegante biler, men få utstråler så tydelig en kompakt virilitet (jeg kan skrive det, ikke sant?). (Bildet: John Fliss, i Serious Wheels)

Som mange ser, er det en Alfa Romeo GT Veloce fra 1969. OK, de fleste kan vel se at det er en Alfa - resten er nok nerdeterritorium.

Det virile med bilen kommer vel tydeligst fram i GTA-versjonen under. Det vises jo ikke, men de ytre platene er ren aluminium. Det indre liv er også betydelig lettet ved bruk av magnesium og annet, og alt gjør at den går som en skoldet oter. Du kunne kjøpe en og kjøre den på veien, men de aller fleste ble brukt i racing.

Det er den fremoverlente og litt høye fronten som utsondrer fart og aggressivitet (se Junior GT under), mens måten C-stolpen finner veien over i stjerten gir den et feminint preg. (Bildet: Marvin Raaijmakers)

Rullende design - Maserati Boomerang

Har du ikke sett bilen over før? Det er ikke så rart, for den ble aldri satt i produksjon. Maserati i Modena utviklet konseptet, Giugiaro designet bilen, og en prototype ble utviklet. Det var høysesong for spenstige bildesign på begynnelsen av syttitallet, men få kom i produksjon. Et unntak var Lamborghinis Countach (som jeg en gang i London satt i - der var det trangt og ubehagelig)

Boomerangs rette linjer og ekstreme kileform vekker undring og beundring, og også innendørs var bilen forut for sin tid. Konseptet under har Citroën/DS overtatt, men dessverre har få andre kopiert det. Vi har ofte Citroën som leiebil i Frankrike om sommeren, og det er en fryd at kontroller på rattet forblir på samme sted selv om  man svinger.

Bilen, som det finnes bare en av, er nå til salgs - men jeg skal ikke by på den.

Rullende design - Mercedes SL (W113)

En hittil på nettet lite eksponert side av mine interesser er kjøretøy, særlig biler. (Bildet: Lothar Spurzem)

Som urban akademiker passer ikke det inn i stereotypen min, men det får så være. Far solgte først og fremst traktorer og andre landbruksmaskiner, men også biler (og forsikringer, osv., osv.). Deler av min oppvekst ble tilbrakt i et salgslokale, så at denne interessen festet seg har klare årsaker i min barndom.

Den bilen som får åpne denne serien er kanskje den vakreste av dem alle, Mercedes-Benz W113 serien. Den ble produsert mellom 1963 og 1971 i nær 49.000 eksemplarer. Utgaven på bildet er en 230SL fra 1964.

Jeg har vært heldig og har sett flere eksemplarer av denne bilen, og hver gang blir jeg stående med åpen munn. Den er penest som roadster.

Etterfølgerne var bredere og mer brautende, og etterlot denne utgaven som noe av det lekreste på fire hjul noen gang.