Femtiåring

K 70 (som vi eide fra 1971 til 1972) var Volkswagens første bil med motor foran og forhjulsdrift. Femti år senere, og de nye elektriske bilene fra produsenten på MEB-platformen (som ID3) kommer med motor bak og bakhjulsdrift. Kanskje grunn, eller grunner, nok til å se nærmere på omleggingen som skjedde for femti år siden. 

K70 var ikke egentlig en VW. Det var en NSU, men den nådde aldri normal produksjon under NSUs eierskap. De slet økonomisk, og det VW-eide Auto-Union (som nå hadde begynt å lage biler kalt Audi) kjøpte firmaet fra Mercedes i 1969. Der i gården var K70 en konseptmodell klar for produksjon, men produksjonen kom først i gang i 1970 og bilene ble solgt fra 1971. 

Noen trodde K70 sto for "Konzept 70er Jahren," men det var mer prosaisk. Noen år før K70 kom NSU med Ro80. Der var det mer opplagt at betegnelsen sto for Rotor-motor (Wankel) og 80 hestekrefter, og K70 sto da også for Kolben (stempel) 70 hestekrefter (i basismodellen). 

Designet var det Claus Luthe som sto for. Et av hans mindre kjente verk var fronten på den opprinnelige Fiat 500. Mer kjente modeller - i sin helhet - var før omtalte Ro 80 (som man ser et tydelig avtrykk av i Audi 100 utgaven som kom i 1982 selv om det ikke var Luthes), Audi 50 (som ble VW Polo - min første bil) og flere modeller for BMW - inklusive 5-serien i utgaven fra 1981 (som far hadde flere av fra 1982 til 1991).

K70 var på mange vis rett bil til feil tid, eller feil bil til rett tid. Rett fordi VW trengte en fornyelse fra deres boksermotorer plassert over bakakselen. Feil fordi Auto-Unions Audi kom samtidig med sin Audi 100 (her også antallet hestekrefter som modellbetegnelse), og i 1973 kom VW med den Audi-utviklede VW Passat (mekanisk sett en Audi 80) som erstattet K70. K70 ble bare med på lasset fra Auto-Unions overtagelse av NSU. 

Bilen var rommelig i kabinen, og bagasjerommet på 650 liter var enormt. Den satt godt på veien, men bilene produsert det første året slet mye med mekaniske utfordringer. Vår bil i sølvgrå metallic var ikke noe unntak. 

Allerede i 1975 var det slutt, og siden det har fabrikken i Salzgitter kun laget motorer for VAG-gruppen. 

Rullende design del 7 - BMW 2002

Det slo meg plutselig med stor kraft - jeg hadde ikke oppdatert denne serien i år (siste var vel VW K70 i desember). Og da jeg nettopp kom over noen bilder av BMW 2002 var tema gitt.

Og det måtte bli en oransje bil som prydet dette innlegget, for på mange vis var dette en en hot hatch uten Hatch (og oransje er en hot farge). Da VW kom med Golf GTI var malen - en rask, ganske rimelig og liten bil uten mye luksus - allerede etablert i markedet gjennom BMW 2002.

Denne serien med mindre BMWer ble utviklet som en krymping av firmaets Neue Klasse, og ble produsert fra 1966 og til 1977 (for 1502s del). Den første utgaven var en 1600-2, og først senere ble den til 1602. 2002 kom på markedet i 1968.

De litt større 4-dørs sedanene (1500-2000) og denne 02-serien etablerte BMW som det bilmerket det er nå. På 50-tallet var selskapet på konkursens rand, og disse to seriene konstruert av Wilhelm Hofmeister gjorde hele forskjellen på suksess og fiasko. (Han ga også navnet sitt til den karakteristiske knekken framover på bakerste siderute på alle BMWer - Hofmeister-Knik). Denne generasjonen BMWer - og videre i noen flere generasjoner - var også panseret foran nedre del av grillen, slik at bilene fikk et "foroverlent" preg. Omtrent som nesen på haien er foran kjeften. Sammen med nyregrillen - som var med fra starten - ga dette BMW en designsignatur som var lett å kjenne igjen, og som styrket det sportlige imaget.

Etter dagens standard var ikke motoriseringen spesielt sprek, men bilene var vesentlig lettere enn de er i dag, og i samtidens kontekst gikk 2002 som et olja lyn. Far kjøpte en 1800 (Neue Klasse) i 1972, og det var vel en av de siste som ble laget. Men han solgte også på si for firmaet som solgte BMW i Steinkjer, og vi lånte ofte en 2002. Det var alltid gøy! - men den ble lett sittende fast på vinterføre siden det var lite vekt over drivhjulene der bak. Det var ikke så gøy.

02-serien ble erstattet av 3-serien i 1975, og denne serien lever i beste velgående etter flere modellskifter enn jeg har oversikt over sånn i farten.

Så kortversjonen er: bilen som endret BMW fra fiasko til suksess, og som åpnet Hot-Hatch-klassen.

Når sant skal sies kom det også en Touring-versjon med stor bakluke, så selv ikke der var Golf GTI først ute. (se bildet under)

Styggest på veien?

Det er ikke så lett å avgjøre hvilken bil er den styggeste av de som selges nå i noe antall, men bilen over har lenge vært en av mine favoritter til den tittelen. Den selger som hakka møkk, og særlig i Frankrike. Det er forøvrig et land der lite pene hunder lenge har vært populære. Jeg har ingen annen forklaring. Nissan Juke er derfor en klar favoritt.

Nå selges det elektrisk drevne biler som aldri før, og mange av dem er både økonomiske og pene. Tesla er et eksempel på det - selv om det økonomiske mest har med skattefritak å gjøre. Jeg mistenker BMW for å sabotere elbilmarkedet. De lager ellers kjøretøy som er pene å se på, men her har de satt sammen noe direkte heslig. I premium-markedet er det for tiden Audi som lager de peneste bilene. BMW i3 trekker snittet til denne produsenten kraftig ned.

The Unexpectedly Burning Machine

En del BMWer ble kallt inn på grunn av noen uventede hendelser.... og sniffpetrol.com kunne ikke dy seg. Jeg vokste opp med 5-serien, men det er ikke til å komme fra at det elektriske anlegget har gitt grunn til bekymring. Se også dette innlegget.

Merkevare og pålitelighet

Vi vet godt at det kan være et betydelig sprik mellom hvordan noe framstår, og hvordan noe er. Det er grunnlaget for Platons metafysikk og hans epistemologi, for eksempel.

Det er på et generelt og abstrakt nivå, men hva med det mer konkrete? I våre velstandsdager er det særlig merkevarene som nyter godt av dette misforholdet - dvs. de som eier merkene. De/vi som kjøper dem lar oss lettere (og ofte svært gjerne) lure.

Leserne av denne bloggen kjenner til at jeg er svært opptatt av motoriserte kjøretøy, og det har lenge fascinert meg hvor solide forestillinger folk har om hvilke merker som er bra og ikke. Som oftest er disse oppfatningene minst 10-20 år utdatert, og stereotypene er godt fundert. Eller rettere sagt: de sitter godt fast, og lar seg ikke så lett rokke av empirien.

Det er kjent at Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz og Porsche er de beste bilene (som lages i betydelige antall). De er "premium-merker". Det er mange aspekter her: innovativ teknologi, "kvalitetsfølelse", kjøreegenskaper og det Dagens Næringsliv i sine tester kaller "nabofaktor" og som for deg og meg kalles snobbefaktor. Men vi venter også at de er mer pålitelige - at de ikke er så ofte på verksted, og at det ikke er noe alvorlig galt.

Men så var det dette med realiteten da, og ikke merkevaren. Her er en pålitelighetsindeks basert på ca. 100.000 kjøretøy og verifisert ut fra reelle reparasjoner og deres kostnader. Som vi ser havner de nevnte merkene blant de ti dårligste i denne rankingen. Noe av forklaringen er at disse merkene også er svær dyre å reparere, men det er ikke bare dette som slår ut.

Jeg tok også en liten sjekk på min egen bil, og vurderte den opp mot "premium" biler som BMW og Audi. Min Mondeo gjorde det godt, både blant eierne og fra forsikringsselskapets side. Audi A6, derimot, et premiumalternativ i samme størrelse som Mondeoen kom svært dårlig ut av det sett fra forsikringsselskapets side (ja, den kunne ikke kommet verre ut) - mens eierne var knakende fornøyde. Det samme bildet ser vi for BMW 5-serien, selv om selskapet ikke vurderte den like dårlig som Audien.

Hva er forklaringen? Det er selvsagt flere elementer, men en viktig faktor er nok rett og slett merkevaren. Forestillingen om kvalitet, og gleden av å ha en dyr bil som naboen misunner deg, er sterkere enn realiteten (som er pålitelighet godt under gjennomsnittet).

(Alternativt er dette bare en underbetalt offentlig ansatt som febrilsk prøver å rettferdiggjøre at han kjører Ford, og som misunner de som tjener bedre og har råd til slike biler som jeg egentlig sikler etter. Et eksempel ville være nylige innlegg her om Jaguar, og om filosofer andre steder som har råd til slike biler.)

Ford Fusion

Jeg har forlengst kommet ut av skapet som autofil - eller bilgal som det het før, og de seneste årene har jeg hatt et godt øye til bilmerket Ford. I oppveksten var det BMW som var det store - og det er knakende gode biler det, bevares, men ikke noe som passer til lønnsnivået for offentlig ansatte akademikere.

Grunnen til at jeg kjører Ford Mondeo er framfor alt "kjøreegenskaper for pengene". Den har god plass og gir mye for pengene, men det er kjørefølelsen som tar kaka. Jeg har ikke opplevd maken til fingerspisskontroll og svingegenskaper i noen andre biler enn BMW.

Ford kjører konseptet "One Ford" for tiden: de utvikler en modell i et markedssegment som skal passe verden over. For Focus betød det europeisk kulturimperialisme, og det ser ut som om det samme gjelder den nye Ford Fusion/Mondeo som vil komme til Europa neste år. (se bildet over) Informasjonen om at akselavstanden er den samme som dagens Mondeo betyr antakelig at dagens Europeiske modell er utgangspunktet når det gjelder hjuloppheng, styring og alt som betyr noe for kjøreegenskaper. De enkelte marked vil avgjøre en del av utforming og oppsett (antakelig betydelig mykere fjæring i USA), men ved å samle kostbar utvikling kan kostnadene spres (ca. 60% av kai-prisen er utviklingskostnader!).

Den nye utgaven kommer som 4x4, hybrid, støpselhybrid og en rekke andre muligheter. Det blir det vel anledning til å komme tilbake til, men her følger et par bilder til av Fusion/Mondeo: