Femtiåring

K 70 (som vi eide fra 1971 til 1972) var Volkswagens første bil med motor foran og forhjulsdrift. Femti år senere, og de nye elektriske bilene fra produsenten på MEB-platformen (som ID3) kommer med motor bak og bakhjulsdrift. Kanskje grunn, eller grunner, nok til å se nærmere på omleggingen som skjedde for femti år siden. 

K70 var ikke egentlig en VW. Det var en NSU, men den nådde aldri normal produksjon under NSUs eierskap. De slet økonomisk, og det VW-eide Auto-Union (som nå hadde begynt å lage biler kalt Audi) kjøpte firmaet fra Mercedes i 1969. Der i gården var K70 en konseptmodell klar for produksjon, men produksjonen kom først i gang i 1970 og bilene ble solgt fra 1971. 

Noen trodde K70 sto for "Konzept 70er Jahren," men det var mer prosaisk. Noen år før K70 kom NSU med Ro80. Der var det mer opplagt at betegnelsen sto for Rotor-motor (Wankel) og 80 hestekrefter, og K70 sto da også for Kolben (stempel) 70 hestekrefter (i basismodellen). 

Designet var det Claus Luthe som sto for. Et av hans mindre kjente verk var fronten på den opprinnelige Fiat 500. Mer kjente modeller - i sin helhet - var før omtalte Ro 80 (som man ser et tydelig avtrykk av i Audi 100 utgaven som kom i 1982 selv om det ikke var Luthes), Audi 50 (som ble VW Polo - min første bil) og flere modeller for BMW - inklusive 5-serien i utgaven fra 1981 (som far hadde flere av fra 1982 til 1991).

K70 var på mange vis rett bil til feil tid, eller feil bil til rett tid. Rett fordi VW trengte en fornyelse fra deres boksermotorer plassert over bakakselen. Feil fordi Auto-Unions Audi kom samtidig med sin Audi 100 (her også antallet hestekrefter som modellbetegnelse), og i 1973 kom VW med den Audi-utviklede VW Passat (mekanisk sett en Audi 80) som erstattet K70. K70 ble bare med på lasset fra Auto-Unions overtagelse av NSU. 

Bilen var rommelig i kabinen, og bagasjerommet på 650 liter var enormt. Den satt godt på veien, men bilene produsert det første året slet mye med mekaniske utfordringer. Vår bil i sølvgrå metallic var ikke noe unntak. 

Allerede i 1975 var det slutt, og siden det har fabrikken i Salzgitter kun laget motorer for VAG-gruppen. 

Rullende design del 4 - DKW Monza

Dette er ikke en bil som mange har sett. Det er ikke en gang noen som vet hvor mange som ble laget fra 1956 til rundt 1958, men det var svært få. Noen mener så få som under hundre eksemplar, og av disse finnes nå noe under femti biler igjen av DKW Monza.

De fire sirklene i grillen kjenner mange igjen fra dagens Audi (fire nuller i grillen, og en til bak rattet), men det er logoen til Auto Union som DKW var med i.

Kjøretøyet satte fem verdensrekorder i 1956, men etter dagens standard er det sørgelige saker under panseret. Det er glassfiberkarosseriet som er det mest fantastiske med denne bilen, og linjene er klassiske og fengende den dag i dag. Konstruktørene var Günther Ahrens og Albrecht W. Mantzel, og ikke '"the usual suspects" i Italia.

Bilen ble bygget tre steder etter tur, først og sist i Stuttgart og mellom der i Heidelberg.

Til sist en lenke til Norsk DKW Union. (Jeg er IKKE medlem.)

Merkevare og pålitelighet

Vi vet godt at det kan være et betydelig sprik mellom hvordan noe framstår, og hvordan noe er. Det er grunnlaget for Platons metafysikk og hans epistemologi, for eksempel.

Det er på et generelt og abstrakt nivå, men hva med det mer konkrete? I våre velstandsdager er det særlig merkevarene som nyter godt av dette misforholdet - dvs. de som eier merkene. De/vi som kjøper dem lar oss lettere (og ofte svært gjerne) lure.

Leserne av denne bloggen kjenner til at jeg er svært opptatt av motoriserte kjøretøy, og det har lenge fascinert meg hvor solide forestillinger folk har om hvilke merker som er bra og ikke. Som oftest er disse oppfatningene minst 10-20 år utdatert, og stereotypene er godt fundert. Eller rettere sagt: de sitter godt fast, og lar seg ikke så lett rokke av empirien.

Det er kjent at Audi, BMW, Jaguar, Mercedes-Benz og Porsche er de beste bilene (som lages i betydelige antall). De er "premium-merker". Det er mange aspekter her: innovativ teknologi, "kvalitetsfølelse", kjøreegenskaper og det Dagens Næringsliv i sine tester kaller "nabofaktor" og som for deg og meg kalles snobbefaktor. Men vi venter også at de er mer pålitelige - at de ikke er så ofte på verksted, og at det ikke er noe alvorlig galt.

Men så var det dette med realiteten da, og ikke merkevaren. Her er en pålitelighetsindeks basert på ca. 100.000 kjøretøy og verifisert ut fra reelle reparasjoner og deres kostnader. Som vi ser havner de nevnte merkene blant de ti dårligste i denne rankingen. Noe av forklaringen er at disse merkene også er svær dyre å reparere, men det er ikke bare dette som slår ut.

Jeg tok også en liten sjekk på min egen bil, og vurderte den opp mot "premium" biler som BMW og Audi. Min Mondeo gjorde det godt, både blant eierne og fra forsikringsselskapets side. Audi A6, derimot, et premiumalternativ i samme størrelse som Mondeoen kom svært dårlig ut av det sett fra forsikringsselskapets side (ja, den kunne ikke kommet verre ut) - mens eierne var knakende fornøyde. Det samme bildet ser vi for BMW 5-serien, selv om selskapet ikke vurderte den like dårlig som Audien.

Hva er forklaringen? Det er selvsagt flere elementer, men en viktig faktor er nok rett og slett merkevaren. Forestillingen om kvalitet, og gleden av å ha en dyr bil som naboen misunner deg, er sterkere enn realiteten (som er pålitelighet godt under gjennomsnittet).

(Alternativt er dette bare en underbetalt offentlig ansatt som febrilsk prøver å rettferdiggjøre at han kjører Ford, og som misunner de som tjener bedre og har råd til slike biler som jeg egentlig sikler etter. Et eksempel ville være nylige innlegg her om Jaguar, og om filosofer andre steder som har råd til slike biler.)